miércoles, 23 de octubre de 2013

Grupo GAZ (Primera parte)

Introducción

El Grupo GAZ es el lider en Rusia en la manufactura de vehiculos comerciales. GAZ proviene de sus iniciales en ruso Gorkovsky Avtomobilny Zavod (Planta de Automoviles Gorky).
 
Actualmente, el Grupo GAZ produce vehículos comerciales pesados y ligeros, autobuses, camiones, automóviles y componentes automotrices. Lo componen 13 plantas en 8 regiones de Rusia. En el segmento de autobuses comercializa el 65% del mercado.
 
Gaz surgió en la década de los 1930s como una sociedad formada por Ford y la URSS.
 
De 1930 a 1950 (con interrupción por la segunda Guerra mundial de 1942 a 1944), fue producido en esa planta el modelo GAZ-03-30, del cual se produjeron alrededor de 18 mil unidades. El modelo estaba equipado con motor de 4 cilindros, 50 hp @ 2800. Tenía una longitud de 5300 mm, anchura de 2100 mm y altura de 5230 mm.
 
A inicio de la década de los 1950 el gobierno soviético construyó en Pavlovo, Rusia, una planta dedicada exclusivamente para la fabricación de autobuses la “Planta de Autobuses Pavlovsky” (Pavlovsky Avtobusny Zavod) que por sus siglas en ruso se le conoce como PAZ.
 
En 1958, fue puesta en servicio la “Planta de Autobuses Kurgansky” (Kugansky Avtobusny Zavod) que por sus siglas en ruso se le conoce como KAvZ.
 
Posteriormente en 1959 fue transformada para producir autobuses una antigua pequeña fábrica de maquinaria ubicada en Likino, Rusia, la “Planta de Autobuses Liquino” (Likinsky Avtobusny Zavod) que por sus siglas en ruso se le identifica como LiAZ.
 
En 1990 inicio operaciones la “Planta de Autobuses Golitsyno” Bus Plant (Golitsyno Avtobusny Zavod) que por sus siglas en ruso se le conoce como GolAZ.
 
Actualmente, la división de autobuses del grupo GAZ está conformado por las plantas PAZ, KAvZ, LiAZ y GolAZ.
 
Planta de Pavlovo o PAZ
 
El primer modelo construido en la Planta de Pavlovo fue el PAZ-651, producido de 1950 a 1971. El modelo contaba con 20 asientos y estaba basado en el camión GAZ 51. En 1961, el modelo recibió algunas modificaciones y fue llamado como PAZ-651A. También se produjo en la planta KAvZ y algunas veces era referido como KAvZ-651. Se fabricó también una modificación para ambulancia identificada como PAZ-653, que fue producida de 1950-1956 y vans de carrocería cerrada PAZ-657 y PAZ-659, que fueron producidas de 1950 a 1958.or GAZ-51. Estaba equipado con motor de 6 cilindros, 70 hp @ 2800 rpm, alcanzaba una velocidad de 70 km/h y tenía una longitud de 6170 mm, anchura de 2360 mm y altura de 2750 mm.
 
En 1960, salió al mercado un nuevo modelo el PAZ-652.
 
De 1968 a 1989 fue producido el PAZ-672, del cual se construyó una gran familia con varias modificaciones: PAZ-672G para áreas montañosas, PAZ-672U para climas tropicales y 672S para clima nórdico. Estaba equipado con motor ZMZ-672, V8 para gasolina, 115 hp @3200 rpm. Tenía una longitud de 7150 mm, anchura de 2440 mm y altura de 2950 mm.
 
 
 
En 1989, se dio inicio a la producción de un nuevo y modernizado modelo, el PAZ-3205.
 
 
En la actualidad, la planta de Pavlovo es representativa de los autobuses pequeños del Grupo GAZ, Su línea de modelos esta diseñada para uso urbano y suburbano.
 
El principal modelo es el ya mencionado PAZ-3205, el más común de los autobuses Rusos. La familia de autobuses PAZ-3204 constituye un quinto de la producción planeada.
 
La planta también produce un autobús de piso bajo, el modelo PAZ-3237, ideal para el intenso tráfico citadino.
 
 
Para uso escolar produce el autobús el modelo GOST Р 51160-98.
 
 
 
En la gama de autobuses medianos la planta de Pavlovo produce los autobuses PAZ-4234, PAZ-320412 y PAZ Vector El modelo PAZ-320412 fue desarrollado y certificado en el 2012. Está equipado con motor potenciado con metano. Su versión en gas natural esta diseñada para uso urbano y suburbano. El autobús está equipado con motor Cummins, clase Euro-5 caja de velocidades ZF. Tiene capacidad para 60 personas, incluyendo 21 asientos.
 
 
Aquí finaliza la primera parte dedicada a la división de autobuses que forma parte del Grupo GAZ. Cualquier comentario u observación hacérnoslo saber.
 
Las fuentes consultadas para elaborar este trabajo se mencionaran en la tercera y última parte.
 
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México

North American Bus Industries


North American Bus Industries, Inc. (NABI), es una empresa estadounidense que diseña y produce autobuses pesados desde 31 pies (9450 mm) hasta 60 pies (18 290 mm) de longitud. Su planta de fabricación y sede de operaciones se encuentra en Anniston , Alabama, EUA . Además cuenta con una división para la fabricación de piezas de refacción en Delaware , OH , y un centro de servicio post-venta en Mira Loma , CA .
 
Su trayectoria la podemos dividir en dos etapas: la primera de 1992 a 1997 cuando estuvo asociada con la empresa Hungara Ikarus, produciendo autobuses con esa marca y la segunda de 1998 hasta la fecha como una empresa productora de autobuses con la marca NABI.
 
1992-1997
 
Como se menciona en la cuarta parte dedicada a Ikarus, la empresa húngara había establecido un convenio en 1986, con la empresa Union City Body Company, ubicada en Union City, Indiana, para fabricar los autobuses Ikarus.
 
El convenio incluía el ensamble y mercado de autobuses. Las corazas de los autobuses se producían en Hungría.
 
Ikarus USA había sido creada como una subsidiaria de Union City. Pero debido a problemas financieros, la empresa fue rematada y adquirida en 1992 por el inmigrante Húngaro, Peter Róna, quien estructuró la sociedad First Hungary Fund.(FHF), a la cual fue incorporada la empresa América Ikarus, Inc. (American Ikarus). Su incorporación fue acompañada por la formación simultánea de un holding de Hungría, North American Bus Industries, Kft. (NABI Hungría) poseedora las acciones de la Ikarus estadounidense.
 
De esta manera, la Ikarus estadounidenses pasó a ser una subsidiaria de NABI Hungría, dende se localizaba el corporativo del grupo.
 
La planta en Anniston, AL fue inaugurada en 1993. Autobuses sin terminar se enviaban por ferrocarril de Budapest a Bremerhaven , a continuación, se transportaban en buques a Charleston, Carolina del Sur y luego se entregaban mediante remolques de plataforma a Anniston, Alabama.
 
Finalmente en Anniston se efectuaban las operaciones de montaje final, entrega y servicio post-venta.
 
Los vehículos ensamblados eran el modelo 416 autobús de doce metros para tránsito normal y su hermano mayor, el modelo 436, autobús de tránsito articulado de veinte metros.
 
En 1996, la compañía ue expandida en su departamento de refacciones. La expansión se llevó a cabo mediante la contratación de personal que previamente había trabajado en el mismo ramo en la desaparecida Flxible Corporation, ubicada en Akron, Ohio. Una vez contratado el grupo, se adquirieron las instalaciones en Ohio.

También en 1996, American Ikarus, Inc., fue renombrada como "North American Bus Industries, Inc.", debido a la disolución de su relación con Ikarus Hungría.
 
En 1997, NABI Kft, cambio de registro de una sociedad de responsabilidad limitada a una sociedad anónima o sea a NABI, Rt., lo que le permitió a obtener capital a través de oferta pública.
 
Posteriormente, en agosto de ese año, FHF adquirió el resto de las acciones de NABI, Rt.
 
1998- a la fecha
 
En 1998, fue introducido el NABI modelo 40 LFW, un autobús de piso bajo de 40 pies de largo. Luego hicieron lo propio dos variantes, una de 35 pies y otra de 31 pies.
 


Foto tomada de https://www.google.com.mx/?gws_rd=cr#q=NABI+modelo+40+LFW

En el 2000, NABI, Inc adquirió las acciones del grupo británico Optare, con sede en Leeds, Reino Unido. Con ello se comenzó la fabricación de modelos Obtare con el volante adaptado para los mercados de los Estados Unidos y de Hungría.
 
En el 2001, las instalaciones de NABI Anniston, fueron expandidas a más de 250.000 pies cuadrados (bajo techo).
 
También en el 2001, salió al mercado el NABI modelo 30-LFN de 30 pies de largo derivado de un modelo de Optare.

 
Otro modelo producto de la adquisición de Optare fue la venta en Hungría del NABI modelo 700 SE de 11 metros, derivado del Optare Excel. Fueron producidos con plataforma (chasis) Scania.


A mediados del 2002, NABI Hungría terminó la construcción de una nueva planta en Kaposvar , Hungría. La planta fue construida especialmente para la producción de un nuevo modelo de piso bajo, el CompoBus. La producción en serie se inició en el 2003.
 
Ese mismo año NABI presentó el 60-LFW, un nuevo derivado del articulado de piso bajo de 60 pies de su modelo de 40-LFW desarrollado algunos años antes.

 
A finales de 2004, NABI dio a conocer un nuevo autobús articulado de piso bajo de 60 pies Este nuevo producto fue designado como modelo 60-BRT. La entrega de las diferentes versiones de producción comenzó al año siguiente, y un derivado más corto, de 42 pies fue finalmente producido.
 
Luego de resultados financieros poco afortunados, hasta el 2004, NABI, Inc., vendió su filial Optare en el 2005, y también la ociosa planta en Kaposvar, Hungria.
 
A principios de 2006, NABI entró en un acuerdo preliminar con los socios de Cerberus Capital Management LP para la adquisición de las acciones de NABI, Inc. y los activos de la empresa de NABI Rt. La transacción fue completada en febrero de 2006. Al mismo tiempo, la empresa húngara que no estaba siendo adquirida cambió su nombre por el de ExBus, relegando cualquier asunto relacionado con NABI.
 
En septiembre del 2006, Cerbeus anunció la adquisición de Otima Bus Corporation, ubicada en Wichita, KS. Poco después la de Blue Bird Corporation, en Fort. Valley, GA.
 
En junio de 2007, cesaron las operaciones de Optima en Wichita, KS, tanto inventarios como herramental fueron trasladados a la planta de NABI en Anniston, AL.
 
A finales de 2007, NABI comenzó de nuevo las operaciones de su planta en Kaposvar con el fin de producir el modelo CompoBus, cambiando al mismo tiempo ciertas operaciones de montaje para cumplir con las especificaciones estadounidenses.
 
En el 2008, fue expandida de nuevo la planta en a Anniston, AL, con la instalación de un nuevo sistema de pintura robotizada. Con la expansión, la planta llegó una superficie techada de 1/3 millones de pies cuadrados, sin incluir las instalaciones arrendadas adyacentes utilizadas para la fabricación de autobuses estándar sin terminar.
 
En el 2010, NABI suspendió la producción de sus productos Blue Bird y la comercialización de los autobuses de la marca Optima.
 
En septiembre del 2010, NABI dio a conocer su nuevo autobús Sirius de 12 metros en su planta de Kaposvar, Hungría. Este nuevo producto, se produjo en plataforma (chasis) de MAN.

 
En 2011, se dio una re-estilizada al modelo CompoBus, también se produjo un prototipo CompoBus de 40 pies que incorporó el nuevo diseño.

El 30 de abril 2013, después de completar un gran pedido del modelo CompoBuses para sistema MTA de Los Angeles, CA, NABI produjo el ultimoo de los CompoBus en Hungría. Al mismo tiempo, NABI interrumpió la producción de modelo húngaro Sirius, dando así fin a toda la producción en Hungría y trasladando todas las actividades manufactureras y de ensamblaje final a sus instalaciones en los EUA.
 
El 21 de junio de 2013, New Flyer  Industries Inc  adquirió North American Bus Industries, Inc de Cerberus Capital Management LP . Sin embargo, New Flyer continuá utilizando el nombre NABI por sus líneas de autobuses. Con lo anterior NABI se convirtió en una filial de New Flyer, con el nombre legal de NABI Bus, LLC.

New Flyer Industries Inc es un fabricante de autobuses para transito pesados con gran presencia en EUA y Canadá.  La oficinas corporativas se encuentran en Winnipeg, Manitoba, Canadá.

En próximas presentaciones ampliaremos la informacion sobre esta corporación.
 
Los activos de producción de autobuses escolares Blue Bird no se incluyeron en la venta a New Flyer, que siguen siendo propiedad de Cerberus.
 
La producción actual de la empresa se especializa en tres tipos de autobuses: los de tránsito rápido comúnmente llamados BRT por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit), los de piso estándar y los piso bajo. 
 
La siguiente foto muestra a un autobús de tránsito rápido o BRT. Se encuentra disponible para las necesidades de alta capacidad en una versión de 42’ 6’’ de 2 ejes (42-BRT) y otra de 60’ de 3 ejes (60-BRT) con diesel, diesel híbrido, y las opciones del sistema de energía de GNC.

 
Tomada http://www.nabusind.com/NABI/brt-bus.htm
La siguiente foto muestra al autobús NABI 416, está disponible en 40 pies de largo y sólo propulsión diésel.


Foto tomada de http://www.nabusind.com/NABI/416-standard-floor.asp

La siguiente foto muestra al autobús de piso bajo o LFW. Cuenta con una amplia gama de opciones de propulsión. Está disponible en longitudes de 32’ 7’’, 36’ y 40’ 8’’, denominadas como 31-LFW, 35-LFW y 40-LFW respectivamente.




Referencias:
 
“Acerca de American Bus Industries”, información tomada de http://www.nabusind.com/about_nabi.aspNorth
“Capitulo 12: Los autobuses Ikarus”, artículo publicado por John Veerkamp, tomado de http://www.busexplorer.com/WorldBus/Ikarus-Text.html
 
"NABI Acquires Optima Bus; Cerberus to Acquire Blue Bird, nota publicada el 4 de septiembre del 2006, tomada de http://www.apta.com/passengertransport/Documents/archive_3152.htm “NABI 416 Especificacciones”, información tomada de http://www.nabusind.com/NABI/nabi-416-standard-floor-specs.asp
 
“NABI BRT Especificaciones”, información tomada de http://www.nabusind.com/NABI/nabi-BRT-specs.asp “NABI LFW Especificaciones”, información tomada de http://www.nabusind.com/NABI/nabi-LFW-specs.asp
 
“NABI production now entirely in USA”, nota publicada el 13 de mayo del 2013, tomada de http://www.nabusind.com/news/NABI%20Press%20Release%20-%20Domestic%20Production.pdf
 
“NABI’s Sirius enters European Mus Market” nota publicada el 17 de septiembre del 2010, tomada de http://www.nabusind.com/nabi_sirius_pr_usfinal.pdf “Nabi unveils new factory in Kaposvar”, nota tomada de http://www.xpatloop.com/news/9701
 
“New Flyer announces acquisition of North American Bus Industries Inc. and extends senior credit facility to 2017”, noticia tomada de http://www.newflyer.com/index/news-app/story.144, publicada el 21 de junio del 2013.
 
“New Flyer confirms the successful closing of North American Bus Industries Inc. adquisition and related financing transactions” noticia tomada de http://www.newflyer.com/index/news-app/story.145, publicada el 21 de junio del 2013.
 
Cualquier sugerencia u observación, sería bien recibida, es posible que se hubiera cometido algún error involuntario en el proceso de transcripción.
 
Su servidor:
 
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México

lunes, 21 de octubre de 2013

Ikarus (Cuarta parte)

Ikarus fabricados en el Continente Americano

Ikarus en los Estados Unidos de A. y Canadá

El autobús articulado Ikarus modelo 286, fue una versión “americanizada” del modelo 280. Identificados como Crown-Ikarus, se construyeron 246 autobuses para diferentes ciudades de los EUA de 1980 a 1984.

 
 
Posterior al mercado estadounidense, un modelo similar fue ensamblado en Canadá por la empresa Orion y vendido como Orion III, pero solo para el mercado canadiense. De ese modelo se fabricaron 257 autobuses para Ottawa y Toronto, de 1985 a 1989.
 
Basado en la serie 400, en 1986 Ikarus presentó un nuevo modelo para el mercado estadounidense, el Ikarus 416. El convenio fue establecido con la empresa City Body Company, ubicada en Union City, Indiana. El convenio incluía el ensamble y mercadeo de autobuses. Las corazas de los autobuses se producían en Hungría. Ikarus USA fue creada como una subsidiaria de Union City.

 
Luego, se presentaron los problemas financieros ya mencionados con los cambios políticos en Europa del Este y la Union City Body Company fue declarada en bancarrota.
 
Esto pudiera haber sido el fin de Ikarus en EUA si un inmigrante Húngaro, Peter Róna, no hubiera fundado la First Hungary Fund. El Sr. Róna viendo la oportunidad para continuar la venta de autobuses Ikarus en los EUA, adquirió la Union City Body Company, por un costo de liquidación de 1.3 de US dólares estadounidense. La empresa cambio de nombre a North American Bus Industries, NABI y negoció con Ikarus en Hungría la transferencia de una de las factorías de autobuses en Budapest a cambio de que Ikarus obtendría el 25% de NABI.
 
A inicios de 1997, NABI adquirió el 25% de la parte de Ikarus. La compañía fue entonces transformada. El nombre de los autobuses, cambio a NABI. Se estructuró en Hungría la empresa NABI rt,  una empresa filial con departamentos de ingeniería y construcción de corazas para autobuses. Las corazas son transportadas por tren y embarcadas a los EUA donde son terminados por la subsidiaria NABI Ltd, ahora en Allentown, Alabama.
 
NABI continúa como compañía Húngara, y produce para el mercado Húngaro, compitiendo directamente con Ikarus.
 
Ikarus en Cuba
 
A principios de los años 70, Fidel Castro inauguró la fábrica de autobuses "Claudio Argüelles” , los primeros hechos en Cuba bajo su gobierno, porque en el pasado el país construyó autobuses con carrocería nacional Merens o del carrocero Andrés Rodríguez.
 
El primer modelo se llamó "Mambí", pero luego los siguientes modelos cambiaron a Girón, los cuales se fueron identificando con números romanos en orden ascendente.
 
Un buen número de autobuses cubanos contaban con plataforma PAZ (siglas de Fábrica de Automóviles de Pavlov) de fabricación soviética.
 
A principios de los 80, el gobierno cubano estableció la planta “Evelio Prieto”, en el pueblo de Guanajay, al Oeste de La Habana, para ensamblar el autobús húngaro Ikarus 260 bajo el nombre de Girón XIII.

 
Entre 1981 y 1982 se fabricaron autobuses urbanos con plataforma y motor de japonesa Hino y con carrocería de la húngara Ikarus. El modelo era identificado como Giron XIV, del que se hicieron 350 unidades.


 
En1992 , se ensamblaron en 40 Girón XVII, con partes de carrocería Ikarus sobre plataforma LAZ, con motor KAMAZ, soviético, situado en la parte trasera y acoplado a transmisión manual.


 
Otros modelos de autobuses con la marca Girón se ensamblaron en Cuba, pero importando diversas tecnologías como la española Pegaso y la británica Leyland.
 
Hasta aquí la cuarta y última parte de Ikarus. Es posible que en el proceso de redacción se hubiera cometido algún error involuntario.
 
Referencias:

Auto Rad Controlle Kft, catalogo tomado de http://www.autorad.hu/_english/english.htm

Ikarus bus Autobusy, historia tomada de http://www.ikarusbus.cz/ 

Ikarus Buses. Artículo de John Veerkamp, tomado de http://www.busexplorer.com/WorldBus/Ikarus-Text.html
 
Ikarus, el orgullo de la industria socialista tomado del blog Crónicas Húngaras, publicado el 10 de septiembre del 2010
 
Los autobuses Girón. Artículo de José Forte. http://www.ifriedegg.com/GironXII.htm
 
Cualquier comentario u observación hacérnoslo saber.
 
Su servidor:
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México
 

Ikarus (Tercera parte)

1991 a la fecha

Al iniciar la década de los 1990s, se cerró la oficina de ventas en Budapest, detrás de eso, se redujo a un mínimo la producción de autobuses en Szeged.
 
Como se menciona en la segunda parte de ese trabajo, en 1991, Ikarus fue parcialmente privatizada, el estado Húngaro mantuvo la mayoría de las acciones. Empresarios rusos habían firmado el 20%.  
 
La empresa se dividió en dos compañías, “Construcción de Vehículos Ikarus” dedicada a la producción autobuses urbanos y otra llamada “Autobuses EAG” ubicada en Budapest (ex heredera de la empresa antes de la guerra), dedicada a la construcción de autobuses foráneos y de midibuses.
 
En 1993 fue modernizada la serie 400, introduciendo al mercado los modelos 415, 435, 411, 405, 417, 415 T, 435 T, 435 TD, 412 y 412 T. Además, fue modernizada la serie 300, de la cual surgieron los modelos 350, 395, 397 y 398.

La siguiente foto muestra el autobús articulado modelo 415, el cual podía estar equipado con motor Rába, M.A.N., DAF, Detroit Diesel, Mercedes, Scania o Liaz.


El modelo 397 mostrado en la siguiente foto, fue un autobús de lujo (autocar) para turismo de doble piso, con tres ejes.


Para 1995 la producción apenas llegó a 1574 autobuses y el número de trabajadores quedó en apenas 2846 y en 1996 apenas se construyeron 968 autobuses.
 
La deuda de la empresa creció y se puso en niveles difícilmente manejables, apenas se invertía en tecnología.
 
“Construcción de Vehículos Ikarus” fue reorganizada en varias divisiones y la producción de autobuses fue separada. En 1998 esta fue vendida a IRISBUS, compañía creada por las divisiones de autobuses de Renault e IVECO.
 
“Construcción de Vehículos Ikarus” fue re-llamada Ikarusbus y continuó como entidad separada.
 
Tanto Ikarusbus como “Autobuses EAG” vendieron autobuses con la marca Ikarus.

Los modelos fabricados por Ikarusbus estaban identificados como Serie 400 y una versión modernizada de la Serie 200 llamada serie C (por Clásica).
 
Los autobuses producidos por EAG se identificaron como Serie E o Serie EAG (E-13, 14, 15, 91, 92, 94, 94, 94G, 95, 97, 98 y 99).

La siguiente foto muestra a un Ikarus modelo E-99, doble piso, 12.0 metros de largo, con plataforma Scania K124EB. La foto fue tomada en Hong Kong.

 
En el 2003, la producción en la planta de Szekesfehervar fue suspendida

En el 2006, el empresario húngaro Gábor Szeles adquirió el 100% de las acciones de Ikarusbus. La gama de autobuses estaba formada por:

a) línea de clásicos (250, 253, 280, 233, 255 y 255.44)

 
b) línea de urbanos o para la ciudad (412, 415, 417, 435, 438 y 480).


 
c) línea Midi (543, 545, 405, 405 Exp, E-13 y E-91).


d) línea electro o trolebuses (250/253, 230,233, 415, 435, 412 y 417).


 En diciembre del 2007, “Autobuses EAG” quebró oficialmente debido a la falta de rentabilidad. Antes se habia cerrado la produccion de Ikarusbus. 
 
En enero del 2010 Gábor Szeles reabrió la producción de autobuses bajo el antiguo nombre de Ikarus con los modelos: V134 (autobús urbano de piso bajo, 13.4 m), E134 (autobús interurbano de piso bajo, 13.4 m), V187 (autobús de piso bajo para la ciudad, articulado, 13.75 m) y el E127 (autobús interurbano de piso bajo, 12.725 m). Los nuevos modelos fueron desarrollados por Auto Rad Controlle Kft comercializados antes con la marca Arc.
 
 
Auto Rad Controlle Kft es una empresa húngara dedicada a la fabricación de autobuses y partes para autobuses para marcas como Ikarus, MAN y Mercedes Benz. Fue fundada en 1989.
 
La siguiente foto muestra un autobús Ikarus modelo V134.

 
 
Hasta aquí la tercera parte de Ikarus. Es posible que en el proceso de transcripción se hubiera cometido algún error involuntario.

Su servidor
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México

   

Ikarus (Segunda parte)

Ikarus 1948-1991

La producción de la planta se re-inicio en 1951 con múltiples problemas y los viejos productos se encontraban desfasados.

El Ikarus 30, fue el primer modelo en salir de la línea de producción, tomando como base la experiencia en la manufactura del modelo Tr 3.5.



Además del Ikarus 30, durante la década de los1950's fueron producidos varios modelos: El Ikarus 31 y el 311 (también resultado del desarrollo del tipo Tr 3.5),  los modelos 60, 601, 602, 620, 630 y los famosos cohetes 55 y 66.

La siguiente foto corresponde a un autobús Ikarus 31 (1959) en exhibición en un museo de Miskolc.


En 1952 se construyó el primer trolebús, el Ikarus 60.

 

En 1953, se exportaron los primeros autobuses Irakus a la hoy extinta Unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas (URSS).

En 1954, la empresa dio inicio a la construcción del Ikarus 55, un verdadero clásico, del cual se exportaron unidades a la República Democrática Alemana (RDA), URSS, Kuwait, Egipto, China y algunos países árabes. El modelo llegó a obtener reconocimientos en los Salones del Automóvil de Genf y París.



En 1959, salieron a la produccion los modelos 620 y 630.



En 1960, salieron al mercado los auobuses Ikarus 180, 556 y 557.



En 1962, la principal planta productiva se estableció en Szekesfehervar, ciudad localizada en la zona central de Hungría, alrededor de 65 km al suroeste de Budapest. Además, la empresa contaba con instalaciones en Szeged, ciudad situada próxima a la frontera meridional de Hungría.

En 1966, la empresa adquirió la licencia para poder fabricar los motores alemanes MAN. En 1967, surgió la exitosa familia de autobuses Serie 200, de la que se construyó un gran número de unidades.

Los mayores clientes de esa Serie fueron: URSS, Hungría, RDA, Checoslovaquia, Polonia, Bulgaria, Rumania, Turquía, Grecia, Egipto, Irak, Irán, China, Cuba and Angola. Pero en total más de 70 países adquirieron autobuses nuevos de la marca Ikarus. Modelos de la Serie 200 fueron producidos en Cuba bajo licencia con la marca Girón. Para los Estados Unidos fue desarrollado un modelo especial articulado, el 286.

En 1993 salió de fábrica el ejemplar número 200 mil de esa serie y su producción cesó hasta el 2003.

La mayoría de los autobuses Ikarus contaban con motor y ejes Rába, algunos fueron construidos bajo licencia con MAN de la RFA. Pero algunos modelos de la Serie 200 fueron construidos con una variedad de plataformas, principalmente para exportar: Renault para Egipto, Steyr para Austria and Uganda, Volvo y Scania para Suecia, IVECO para Kenya y otros.

Existieron muchas variantes y sub-series de la Serie 200, pero las más importantes, típicas o importantes fueron:

208 (suburbano, 8.5 m), 210 (foráneo, 8.5), 211 (urbano, 8.5 m, plataforma IFA), 212 (urbano, 8.5 m, varias plataformas), 216 (urbano, 9 m), 220 (suburbano, 9.4 m, no producción en serie), 230: foráneo, 9.4 m, no producción en serie), 240 (urbano/suburbano, 10.4 m, no producción en serie), 242 (urbano/suburbano, 11 m, no producción en serie, 246 (urbano para bajos requerimientos de mercado, motor trasero), 250 (foráneo 12 m, producido en gran número, 252 (foráneo, 11 m), 254 (foráneo de gran lujo, techo alo, predecesor de la Serie 300), 255 (foraneo o interciudad, 11 m), 256 ( foraneo o inter-ciudad, 11 m, suspensión de aire), 259 (suburbano/foráneo, para exportar), 260 (urbano eestándar, con 2 o 3 puertas, 11 m, motor bajo el piso), 261 (como el 260, pero para manejarse por el lado la izquierdo del camino), 263 (el mas largo de los inter-ciudad, 12 m, 2 o 3 puertas), 266 (: inter-ciudad, la mayoría de 2 puertas, algunas veces de 3-pueras en caso de urbano, motor trasero), 270 (foráneo, piso alto, solo prototipo), 280 (articulado estándar, motor bajo el piso, 16.5 m), 281 (al como el 280, pero para manejarse por el lado la izquierdo del camino), 282 (articulado, motor bajo el piso, 18m), 283 (articulado, motor bajo el piso, tipo empujador, 18 m), 284 (articulado, motor trasero, tipo empujador, 18 m), 286 (articulado versión para los Estados Unidos), 290 (para aeropuerto, 14 m, 3 ejes), 293 (doble articulado, prototipo, 260T (trolebús estándar), 280T(trolebús articulado).

La siguiente fotografía muestra al exitoso Ikarus 250, el cual obtuvo reconocimiento internacional en las exposiciones de Niza (1969), y de Mónaco (1971).


El modelo 250 destacó tanto por su diseño, por su acabado y por sus características técnicas, a tal grado que algunas revistas especializadas lo consideraban como el Rolls Royce de los autobuses.

La producción en serie de los modelos 260 y 280 empezó en 1972. El primero para uso urbano o ínter-ciudad y el segundo articulado para uso urbano.


Otro exitoso modelo fue el 190, que obtuvo reconocimiento en 1973, en la exposición del transporte de Niza, Francia. Para1975, Ikarus ya era el cuarto mayor productor de autobuses del mundo, solo detrás Mercedes Benz, Liaz y Toyota.


En 1977, Ikarus, alcanzó la producción de 100 mil autobuses y en 1984 la de 200 mil.

En 1984, fueron inroducidas al mercado las series 300 y 400. En la siguientes fotos muestra al modelos 380NE (izquierda) y 410 NE derecha).

    
La serie 400 se exportó al Reino Unido, en plataforma DAF SB220 y los Estados Unidos se exportaron Midibuses identificados como la serie 500.

Los cambios políticos en la Europa Oriental y la introducción de una economía de mercado trajo consigo el fin de la posición privilegiada de Ikarus. Sus principales clientes no contaban con el suficiente efectivo para nuevos autobuses.

La desaparición de la RDA y la desintegración de la URSS acabaron con sus principales mercados. Aun así, en 1989 se produjeron todavía 11974 autobuses, y trabajaban en la empresa, 7974 personas.

En 1991, la compañía fue parcialmente privatizada, el estado Húngaro mantuvo la mayoría de las acciones. Empresarios rusos habían firmado el 20%.

La empresa se dividió en dos compañías, “Construcción de Vehículos Ikarus”  para la producción autobuses urbanos y otra llamada “Autobuses EAG  para la producción de autobuses foráneos y de midibuses.

Hasta aquí la segunda parte de Ikarus. Es posible que en el proceso de redacción se hubiera cometido algún error involuntario. Cualquier comentario u observación hacérnoslo saber.

Las fuentes consultadas para elaborar este trabajo se mencionaran en la tercera y última parte.

José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México

viernes, 18 de octubre de 2013

Ikarus (Primera parte)

Introducción
 
En este trabajo se cubre la historia no oficial de Ikarus, empresa europea de gran tradición en la industria del transporte de pasajeros.
 
La empresa surgió en Budapest, bella capital de Hungría, que además de ser la ciudad más grande de ese país, es la más grande de Europa del Este.
 
Budapest, se encuentra dividida en dos partes por el Danubio, en una orilla es Buda, con sus colinas y valles, la otra es Pest, la parte llana. Oficialmente se originó en 1873, con la unificación de Buda, Pest y Obuda (Antigua Buda). Sin embargo, su historia dio inicio en tiempos mucho más remotos.
 
Poco más de dos décadas de la integración de Budapest, surgió la empresa que nos ocupa. Para cubrir lo más posible la trayectoria de la empresa se ha dividido el trabajo en cuatro partes:
 
  • La primera parte cubre desde su creación en 1895, hasta su nacionalización en 1948.
  • La segunda parte cubre el periodo en que fue administrada por el estado húngaro de 1948 a 1991.
  • La tercera parte cubre desde su parcial re-privatización en 1991 hasta la fecha.
  • La cuarta parte cubre la presencia de Ikarus fabricados en el Continente Americano.
 
Primeros años, 1895-1948
 
Los orígenes de empresa húngara Ikarus datan de 1895 cuando Imre Uhry inicio una planta para la construcción de vagones en Budapest. 
 
En 1908 dio inicio a la construcción de vehículos, en 1920 construyó su primer camión y en 1924 la primer carrocería para autobús.
 
 
Entre los tipos fabricados se encontraba el siguiente autobus con plataforma Ford TT.
 
 
En 1927, fue producida la carroceria para el autobus tipo Rába "L".
 
 
En1930, la Imre Uhry Kovács- és Kocsigyártó Üzeme o “Fábrica de carrocerías y vehículos Imre Uhry” fue una de las víctimas de la recensión económica mundial y fue declarada en quiebra, Sin embargo, los hijos de Imre la adquirieron denominándola “Fabrica de carrocerías para automóviles y vehículos Hermanos Uhry, Limitada”.
 
El autobús tipo Mavag N 2 salió a la producción en 1936.
 
 
Entre los años de 1938 y 1944 fue producido el tipo Mavag N 26.
 
 
En 1939, la compañía dio inicio a la construcción de partes para aeroplanos y durante la Segunda Guerra Mundial construyó vehículos y equipos militares. Al final de la guerra la factoría fue virtualmente destruida durante los combates alrededor de Budapest.
 
En 1947, fue reconstruida, pero la producción fue dedicada solo a los autobuses con el modelo TR5.
 
 
En 1948 fue producido el primer autobús integral, el modelo TR3,5. El mismo año, la factoría fue nacionalizada surgiendo como Ikarus Gép és Fémgyár Rt. “Máquinas y Metales Ikarus” para convertirse en “Carrocerías y vehículos Ikarus Planta Budapest- Matyasföld".
 
 
Hasta aquí esta primera parte de la empresa de origen húngaro Ikarus. Es posible que en el proceso de redacción se hubiera cometido algún error involuntario. Cualquier comentario u observación hacérnoslo saber.
 
Las fuentes consultadas para elaborar este trabajo se mencionaran en la cuarta y última parte.
 
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México

viernes, 8 de marzo de 2013

MAN

MAN Truck  & Bus AG, es una empresa alemana con base en Munich, es la mayor de las compañías del Grupo MAN y uno de los lideres internacionales en la fabricación y comercialización de vehículos comerciales y soluciones de transporte.
 
La historia de MAN empieza en 1840, cuando Ludwig Sander creó en Augsburgo un taller de construcción de calderas y maquinaria (Maschinenfabrik zum Bau von Dampfkesseln). Cuatro años después, entraron en la sociedad Carl Buz y Carl August Reichenbach. Con el nuevo nombre de Reichenbach’sche Maschinenfabrik, construyen máquinas de imprenta Carl Buz, ingeniero de profesión, impulsó la construcción de máquinas de vapor, turbinas hidráulicas y bombas de agua.
 
Por otro lado, en 1841, Johann Friedrich Klett creó en Núremberg una fundición para abastecer la industria ferroviaria la Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett y Comp y veinte años más tarde fundaría una fábrica de grúas en Gustavsburgo.
 
Estas dos empresas se unen a Reichenbach’sche Maschinenfabrik en 1898 formando la “Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg”; que desde finales del siglo XIX empiezan el desarrollo del motor diesel junto con Krupp y Deutz.
 
En 1908 deciden cambiar el nombre de la empresa por “Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG”, quedando formada oficialmente la empresa MAN AG.
 
A partir de 1915, el Dr. Anton Van Rieppel se hizo cargo de la dirección de MAN, y se decidió entrar al mercado de vehículos comerciales. El primer vehículo fue un camión construido bajo licencia de la compañía suiza Saurer, el MAN-SAURER fue construido en Lindau, en el suroeste de Alemania, en una isla del Lago Constanza. Al poco tiempo, la producción se traslada a Núremberg.
 
En 1923 fue presentado el primer camión con motor diesel e inyección directa de combustible. Al inicio de la década de los 1903s, el motor diesel empiezo a posicionarse, aunque aún se venden más motores de gasolina por su ligereza. M.A.N. se postula como unas de las grandes fábricas que desarrollan los motores Diesel, tal y como se evidencia en el procedimiento de Inyección que lleva su nombre; procedimiento de Inyección MAN.
 
En 1938, MAN adquirió a la Austro-Fiat AG de Viena, que rebautizó con el nombre de ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik Gräf & Stift).
 
Núremberg y el complejo industrial de MAN (que obligadamente producía material bélico), fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944.
 
Al terminar la guerra, las fuerzas estadounidenses de ocupación, aprovecharon los restos de instalaciones para crear un centro de reparación de vehículos. En el invierno de 1945 bajo la dirección del Dr. Otto Meyer, la empresa retoma la fabricación de camiones, aunque su sede en Viena sigue bajo la influencia soviética. En poco tiempo aumentó la producción y fueron creadas nuevas instalaciones en Múnich en 1955.
 
En 1960 la empresa se abre al mercado australiano, creando una sucursal cerca de Melbourne. Por esta década, presentan un nuevo concepto en diesel: el combustible es inyectado en una cavidad del pistón, donde se crea una gran turbulencia. Con ello mejoran el consumo y reducen la contaminación.
 
En 1971, MAN adquirió a la empresa Salzgitter-based Büssing-Automobilwerke y un año después comenzó a desarrollar una nueva línea de en el sector de autobuses. En esa época MAN se convirtió en un líder fuerte en el mercado de vehículos comerciales no solo de Alemania, sino de todo el mundo. El logotipo de MAN se veía tanto en camiones, como en autobuses de toda Europa.
 
En 1985 cambia la denominación del grupo MAN a MAN Nutzfahrzeuge AG. Nutzfahrzeuge significa literalmente vehículos comerciales
 
Ya en 1990, MAN Nutzfahrzeuge AG compró el 80% del capital de la austriaca STEYR, que pasó a llamarse Steyr Nutzfahrzeug AG.En 1997 fue creada una empresa mixta con MAZ de Minsk (Bielorrusia) a la que vende motores y componentes.
 
El modelo Lions Star fue introducido en 1996 como un reemplazo del SR 360. La siguiente foto muestra uno fabricado en 1999. Su longitud total 12,000 mm, capacidad para 52+1 asientos.
 
 
El 20 de junio del 2001, la Comisión Europea en Bruselas aprobó la adquisición de la Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG por parte de la MAN Nutzfahrzeuge AG of Munich. Como parte de la fusión, NEOPLAN fue integrada como una marca premium del NEOMAN Bus Group que desarrollaba, producía y comercializaba las marcas de autobuses NEOPLAN y MAN.
 
De la marca NEOPLAN ya se hizo un relato de su trayectoria en mis dos presentaciones anteriores.
 
A partir de 2001, MAN AG comenzó a desarrollar la tecnología híbrida para los autobuses urbanos. Reducción del consumo de combustible y reducir las emisiones de CO2 fueron las principales ventajas para la construcción de dichos motores, siendo el sistema de transporte de Nuremberg los primeros en beneficiarse de ella en la década de 2000. Algunas de las características nuevas de esta primera generación de autobuses incluido una función automática de parada y arranque del motor y la recuperación de la energía obtenida a partir de frenado.
 
El autobús MAN modelo Lion’s Star fue premiado como “Autobús foráneo del 2004”.
 
Un año después el modelo Lion’s City lo fue como “Autobús urbano del 2005”.

 
La segunda generación de autobuses Diesel hybrid city se puso en marcha en 2005, después de una fructífera colaboración con el Ministerio Federal de Economía. Por último, la tercera generación de los autobuses urbanos híbridos se presentó en mayo de 2007.
 
En el 2006 fue introducido el autobús foráneo MAN modelo Lion’s Coach Supreme.
 
 
 
El 1 de febrero del 2008, el nombre NEOMAN desapareció, NEOMAN Bus GmbH fue totalmente integrada a MAN Nutzfahrzeuge AG una división del MAN SE Corporation.
 
El 1 de enero del 2011, MAN Nutzfahrzeuge cambió de nombre a MAN Truck & Bus AG.
 
La gama de autobuses de la marca MAN esta formada por: autobuses foráneos (autocares), autobuses suburbanos (interurbanos), autobuses urbanos y plataformas (chasises).
 
Se fabrican dos modelos de autobuses foráneos (autocares): Lion´s Coach y Lion´s Coach EfficientLine.
 
Del modelo Lion´s Coach se fabrican tres versiones: Lion´s Coach, Lion´s Coach C y Lion´s Coach L, cuyas longitudes son de: 12,000mm, 13,260mm y 13800mm, y capacidades de: 44/49, 53/55 y 53/57 asientos para pasajeros.


El modelo Lion´s Coach EfficientLine optimiza la potencia y es de peso reducido, la longitud total es de 12,200mm, con capacidad para 43 + 4 + 1 asientos.
  
La gama de autobuses MAN suburbanos esta formada por los modelos: Lion´s Regio, Lion's City Ü y Lion's City LE Ü.
 
Del modelo Lion´s Regio existen tres versiones: Lion´s Regio, Lion´s Regio C y Lion´s Regio L, cuyas longitudes totales son: 12,250mm, 13,010mm y 13900mm y capacidades de: 55+1, 59+1 y 63+1 y asientos para pasajeros.

 
El modelo Lion's City Ü es un autobús de piso bajo, puede estar equipado con motor Euro 4: 280 HP, 320 HP, 360 HPEEV (CNG): 245 HP, 310 HP, tiene una longitud total de 11,980 mm y capacidad hasta 44 asientos.


 
El modelo Lion's City LE Ü es un autobús de piso semi bajo, equipado con motor EEV: 290 HP, tiene una longitud total de 11,950 mm y capacidad hasta 40 asientos.

 
 
La gama de autobuses urbanos esta formada por los modelos: Lion's City, Lion's City Hybrid, Lion's City LE.

Lion's City
Lion's City Hybrid

 
Lion's City LE

 
Gran número de ensambladores de autobuses internacionales utilizan como plataformas las fabricadas por MAN.
 
Hasta aquí este trabajo dedicado a los autobuses de la marca MAN. A menos que se indique otra cosa, los datos técnicos y fotos fueron publicados por la propia empresa en el sitio: http://www.mantruckandbus.com/com/en/products___solutions/man_bus/reisebusse/Coaches.html.
 
 
Cualquier duda o aclaración hacérnosla saber. Es posible que en proceso de transcripción se haya cometido algún error involuntario.
 
Su servidor: José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México